Faceà face technique entre : Kia Niro Hybrid et Toyota C-HR Hybrid 122h. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici !
Dans sa finition Active, la plus vendue, le Kia Niro affronte ses deux principaux rivaux du moment, le Renault Kadjar, en tête des ventes de la catégorie, et le Nissan Qashqai, actuel 3e. Même s’il est en forte hausse +28 %, le marché des crossovers compacts est très disputé. Alors, que vaut le Kia Niro Active, finition la plus vendue face à ses deux principaux rivaux ? Il s’agit du Renault Kadjar dCi EDC, finition Zen, en tête des ventes depuis début le début de l’année, et le Nissan Qashqai dCi 110 Acenta, qui occupe la 3e place. Quant au Peugeot 3008, qui avait toute sa place dans ce comparatif, son renouvellement imminent ne permet pas, pour l’instant, de le faire participer au match. Renault Kadjar Cousin du Nissan Qashqai avec il partage sa base technique, le Kadjar affiche une vocation clairement familiale. C’est le plus long 4,45 m et son coffre cube de 472 l à 1478 l. À bord, il souffle le chaud et le froid. L’espace habitable est généreux, la planche de bord, bien dessinée, mais on recense certaines économies au niveau de la qualité des matériaux plastiques durs sur la console centrale et les garnitures de portes arrière. En matière de connectivité, il s’inscrit dans la moyenne grâce au système R-Link 2 option à 800 € sur la finition Zen et la navigation est confiée au système TomTom trafic. Dynamiquement, le crossover Renault se distingue par sa suspension souple, générant un certain roulis, sans conséquence sur le comportement. Certes, le Kadjar manque d’un brin d’agilité, mais l’ensemble est cohérent et en parfaite adéquation avec la philosophie de l’engin. La boîte robotisée 6 rapports à double embrayage EDC se marie bien avec ce caractère placide. Elle n’est pas spécialement rapide et limite le couple du moteur à 250 Nm 260 Nm avec la boîte manuelle. Avec la puissance plutôt modeste du dCi 110 ch, les performances manquent un peu de brio. En revanche, cette transmission ne pénalise pas les consommations, plutôt raisonnables pour un SUV familial, avec une moyenne réelle de 6,2 l/100 km. Affiché 31 120 € avec l’option navigation, c’est le plus cher des trois. Nissan Qashqai Un peu plus court que le Renault 4,38 m, le Nissan est à peine moins vaste, mais son coffre s’avère moins logeable 430 l, banquette en place. En net progrès en matière de finition, cette 2e génération n’est toujours pas exempte de défauts. L’ergonomie du système multimédia est critiquable et la finition Acenta oblige, comme le Kadjar, à mettre la main au portefeuille pour s’offrir un GPS 1 050 €. Doté du même moteur diesel dCi que le Renault, le Qasqai ne possède pas de transmission automatique uniquement X-Tronic à variateur sur dCi 130. L’agrément de conduite, principalement en ville, s’en trouve affecté. Et il ne faut pas hésiter à jouer de la boîte car les reprises autour de 80 km/h déçoivent. Réglé plus ferme que celui du SUV au losange, le châssis, en revanche, révèle un surcroît de dynamisme. S’il est donc plus plaisant à conduire sur petites routes, son efficacité supérieure se paye par quelques remontées sèches sur les inégalités du macadam. Sans surprise, la consommation relevée 6,1 l/100 km est proche de celle du Kadjar. Enfin, son tarif 28 300 € est inférieur, mais il n’intègre pas de transmission automatique. Kia Niro Plus compact que ses rivaux, le Kia Niro 4,36 m revendique pourtant une habitabilité plus généreuse, en particulier aux places arrière ou sous pavillon, où il rivalise avec le segment supérieur. Parfaitement logée sous la banquette arrière, la batterie n’empiète ni dans l’habitacle, ni dans le coffre. Ce dernier propose un volume satisfaisant de 427 l à 1 425 l banquette rabattue. Comparée à celle de ses deux concurrents, la qualité perçue est meilleure, qu’il s’agisse des matériaux ou de l’assemblage. Mais c’est en matière d’infodivertissement qu’il creuse l’écart, la finition Active incluant, de série, un système de navigation à écran tactile 7 pouces avec 7 ans de mise à jour de la cartographie et 7 ans d’accès aux services TomTom Live, la gratuité de ces deux services représentant un avantage client d’environ 1 350 € et une fonctionnalité Android Auto et Apple Car Play à venir. Avec sa motorisation hybride et sa boîte 6 rapports à double embrayage, sa conduite est plus agréable dans tous les cas de figure. Le Niro fait preuve d’une grande douceur en ville et sait se montrer dynamique sur route. Grâce à la puissance combinée des deux moteurs essence/électrique 141 ch, les reprises sont plus franches que celles de ses rivaux 80 à 120 km/h en 8,8 s. Enfin, avec les roues de 16 pouces, il fait preuve d’un confort appréciable, sans toutefois offrir le moelleux des suspensions du Kadjar. Sur le plan de la consommation et de la pollution, le choix d’une mécanique hybride essence démontre sa pertinence. Le Niro s’est contenté, durant notre essai, de 5,5 litres de sans plomb aux 100 km, en moyenne pour 3,8 l/100 km annoncés, et surtout ses émissions polluantes, celles d’oxydes d’azote notamment, sont 150 fois inférieures à celle du diesel Renault ! Enfin, en déduisant les 750 € de bonus écologique des 28 990 € réclamés pour cette version Active, le Kia est le moins cher des trois… et le seul à proposer une garantie de 7 ans, batterie incluse. A lire sur Kia Niro VR 360 découvrez le crossover hybride à 360° extérieur, intérieur, finition, avis KIA NIRO PRIX le détail des tarifs et des équipements série, options, aide à la conduite… Kia Niro ESSAI VIDEO notre avis au volant du crossover hybride
Comparerla KIA Niro Génération I Phase 1 1.6 GDi 105ch ISG + électrique 43.5ch Premium DCT6 et la TOYOTA C-HR Génération I Phase 1 122h Graphic 2WD E-CVT . Voitures neuves; Concessions; Comparateur; Fiches techniques; Retour en haut. Comparateur; Comparer tous les véhicules; Retour. KIA Niro 1.6 GDi 105ch ISG + électrique 43.5ch Premium DCT6. TOYOTA C
Home Compare Cars Compare 2022 Hyundai Kona vs 2022 Kia Niro vs Toyota C-HR Overview Transmission Continuously Variable Automatic CVT Photos Performance Specs Engine and Transmission Transmission Continuously Variable Automatic CVT Weight and Towing Fuel and MPG Fuel Economy Emissions CO2 Emissions 15K mi/year Fuel Tank Battery Range & Charge Times Dimensions and Measurement Exterior Dimensions Interior Space Cargo Space Wheels and Suspension Steering Wheels Suspension Tires Colors and Materials Standard Exterior Colors Optional Exterior Colors Standard Interior Materials Black, Leather Seat Trim Gray, Leather Seat Trim Charcoal, Cloth-Trimmed Seats Gray, Cloth-Trimmed Seats Black w/Blue, Fabric Seat Material Features and Options Infotainment Hard Disk Drive Media Storage Interior Trim Comfort Steering Wheel Audio Controls Universal Garage Door Opener Safety Safety Features US NHTSA Crash Test Result Frontal Barrier Crash Rating Airbags Warranty Warranty Summary Corrosion 7 Years / Unlimited Miles 5 Years / Unlimited Miles Roadside Assistance 5 Years / Unlimited Miles 2 Years / Unlimited Miles Hybrid/Electric Components
Découvrelequel est le meilleur et leur performance générale dans le classement voitures. Catégories. Recherche. smartphones montres intelligentes écouteurs tablettes. fr. Aperçu Prix Fiche technique + Ajouter un autre objet à comparer. Home > Comparatif: voiture > Kia Niro EV (2020) vs Toyota Corolla (2018) 62 points. Kia Niro EV (2020) 61 points. Toyota Corolla (2018)
Vous voulez passer à la voiture électrifiée mais vous hésitez entre hybride et hybride rechargeable ? Voici ce qu’il faut savoir. Les constructeurs automobiles proposent maintenant différents niveaux d’électrification selon les modèles. Entre les micro-hybrides et les électriques, le cœur de l’offre est actuellement assuré par les hybrides et les hybrides rechargeables. Vous vous demandez ce qui les différencient ? Suivez le guide. Hybride ou hybride rechargeable avantages et inconvénients Commençons par le plus évident puisque cela figure dans la dénomination des autos en question les hybrides ne nécessitent jamais d’être branchées à une prise de courant tandis que les hybrides rechargeables en ont besoin. Chacun de ces types de véhicules a des avantages et des inconvénients différents ; il convient de bien réfléchir à ses besoins et capacités au moment de choisir. L’hybride simple, c’est facile Les hybrides simples ont une batterie d’une capacité modeste, de l’ordre de 1,3 kWh pour une Toyota Prius ou 1,2 kWh pour la Renault Clio E-Tech récemment dévoilée. Cet accumulateur est donc rapidement chargé, une tâche assurée par le moteur thermique ainsi que la récupération d’énergie cinétique au freinage voire à la décélération. En revanche, cette faible capacité est synonyme d’une autonomie en mode zéro émission » très limitée, inférieure à 5km. C’est donc surtout lors de courts trajets urbains que le gain en consommation et en émissions de CO2 est le meilleur avec ce type de motorisation. Côté performances, le moteur électrique peut apporter un surcroît de couple à bas régime sans que le poids de l’hybridation, relativement faible, nuise au dynamisme du véhicule. Le rechargeable, c’est branché Les hybrides rechargeables bénéficient pour leur part d’une batterie d’environ 10 kWh actuellement. Cette batterie alimente un ou plusieurs moteurs électriques à la puissance parfois très significative. Il en résulte une autonomie 100% électrique pouvant atteindre une cinquantaine de kilomètres et des performances relativement élevées, grevées néanmoins par le poids du dispositif. Cette autonomie permet en outre de faire nettement baisser la consommation et les émissions de CO2 moyennes du véhicule. Mais comme indiqué plus haut, il est nécessaire de recharger la batterie sur une prise de courant, une opération pouvant prendre quelques dizaines de minute sur une borne rapide ou plusieurs heures sur une prise standard, pour profiter des avantages de l’électrification. Par ailleurs, les hybrides rechargeables demandent un surcoût à l’achat nettement plus important que les hybrides par rapport aux modèles thermiques. Comparatif Quelques rares modèles sont proposés en hybride ou hybride rechargeable au choix. C’est le cas de la Toyota Prius, du Kia Niro ou de la Hyundai Ioniq, ce qui permet de faire des comparaisons. La Ioniq Hybrid, non-rechargeable, offre une puissance de 141ch pour une consommation moyenne de 3,4L/100km, des rejets de CO2 de 79g/km selon le constructeur et un prix de départ de La Ioniq Plug-In, rechargeable, affiche la même puissance mais une consommation mixte de 1,1L/100km et des émissions de CO2 de 26g/km d’après sa fiche technique, grâce notamment à une autonomie zéro émission » de 52km officiellement. Elle débute à Rechargeable ou non, vous voilà au courant pour choisir. A lire aussi Voiture électrique pourquoi les marques s’y mettent toutes ? Voitures à hydrogène que peut-on acheter et à quel prix ? Faut-il craquer pour une hybride neuve ?
Le4-cylindres hybride de 122 ch, repris de la Prius 4, permet à Toyota de viser des émissions de C02 inférieures à 90 g/km, soit l'objectif que s'est également fixé Kia pour le Niro.
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Evidemment un Captur est bien plus petit qu'un Volvo XC40 (4,22 m contre 4,43 m de long), moins habitable, moins vaste. Le réservoir décalé sous le plancher (la batterie est sous la banquette
Kia e-Niro & Hyundai Kona électrique à la centrale hydroélectrique de Gerstheim Bas-Rhin Commercialisés depuis quelques semaines en France, le Kia e-Niro et le Hyundai Kona électrique font partie des voitures électriques les plus attendues en ce début d’année. Du côté de Strasbourg, Automobile Propre a pu prendre en main les deux modèles. Un test qui nous a permis de comparer les consommations et les capacités de recharge des deux SUV électriques coréens. Partageant le même groupe motopropulseur, les deux modèles testés associent un moteur électrique de 204 chevaux à une batterie de 64 kWh, la meilleure des deux configuration par les deux marques coréennes qui proposent également une batterie 39 kWh associée à une motorisation de 136 chevaux. Pour effectuer notre comparatif, nous avons fait appel au Hyundai Kona appartenant à Hubi, un modèle en finition First Edition » dont nous vous parlions déjà en octobre dernier. Quant au Kia e-Niro, c’est un modèle en finition e-Active » – la plus accessible – qui a été mis à disposition par un membre de l’équipe Automobile Propre récemment livré. Côté autonomie, les deux modèles annoncent une autonomie relativement proche dans leur configuration 64 kWh. Le e-Niro dispose toutefois d’un léger avantage avec une autonomie affichée à 455 km en cycle WLTP contre 449 km pour le Kona. Une différence de taille Avec 20 cm de plus en longueur que le Hyundai Kona, le Kia e-Niro se distingue par son espace intérieur et son volume de rangement 451 litres de coffre. A comparer aux 332 litres du coffre du Hyundai Kona électrique qui ne laisse que peu d’espace surtout pour une utilisation familiale. La largeur et la hauteur des deux SUV sont similaires. L’espace de conduite est également plus avantageux sur le Kia e-Niro. La console centrale imposante du Hyundai Kona séparant le conducteur et le passager laisse moins d’espace pour les jambes. Le Kia e-Niro s’oriente donc plus vers une utilisation familiale tandis que le Hyundai Kona vers des besoins urbains. Le style des coréennes Du côté du design, nous remarquons un style plus classique sur le Kia e-Niro et la patte du designer allemand Peter Schreyer ex. Audi n’y est pas étranger. Le design du Kia e-Niro peut rappeler certains modèles allemand. Quant au Hyundai Kona avec son style plus moderne peut plaire à de nombreux conducteurs. Les avis sont partagés parmi la communauté d’utilisateurs de véhicules électriques. Avec et sans pompe à chaleur Kia a fait le choix de ne pas équiper le e-Niro de pompe à chaleur en France contrairement à Hyundai sur le Kona. Pour celles et ceux qui ne connaissent pas le principe, le rôle de la pompe à chaleur est d’améliorer les performances du chauffage habitacle et batteries pour les températures inférieures à 10°C. Hubi – qui a largement pu la tester depuis la livraison de son Kona en octobre – nous a fait remarquer qu’elle pouvait être parfois assez bruyante. Pompe à chaleur du Hyundai KonaKia e-Niro sans pompe à chaleur 100 kilomètres sur autoroute Dans des conditions hivernales, de neige et zéro degré au thermomètre, nous avons entrepris un parcours entre Mulhouse et Erstein Bas-Rhin avec un passage par l’Allemagne pour rejoindre les bornes rapides installées par Ionity sur l’aire de Mahlberg. Au départ, les deux voitures électriques affichaient le même niveau de recharge 60 %. A noter que le Hyundai Kona était stationné pendant la nuit dans un garage à 7° C contrairement au Kia e-Niro qui lui l’était garé en extérieur par -5°C. Une différence qui peut avoir des conséquence sur la température des batteries lithium-polymère et donc leurs performances, tant en termes d’autonomie que de recharge. Lors de notre essai, les deux voitures ont adopté une conduite identique avec un habitacle réglé à 19°C, une ventilation réduite au minimum et des vitesses similaires tout au long du trajet. Après 89 km d’autoroute entre 120 et 130 km/h, nous avons effectué un arrêt pour tester la recharge rapide. Au terme de ce premier trajet, les deux modèles affichent un niveau de recharge identique 31 %. Côté consommation, le Kona affiche un léger avantage 21 kWh contre 21,6 kWh pour le e-Niro. Recharge rapide Les véhicules électriques ont été ensuite rechargés simultanément sur leurs connecteurs Combo CCS. Les puissances de recharge communiquées par les deux marques sont de 77 kW au maximum en conditions estivales, qu’en est-il en hiver ? A la première minute, nous constatons que les deux voitures électriques se chargent à la même puissance 39 kW. Au bout de 10 minutes le Hyundai Kona monte à 55 kW alors qu’il a fallu près de 20 minutes au e-Niro pour atteindre cette même puissance. Une fois arrivées à 56 % de charge, les deux voitures ont la même chute de puissance à 41 kW. Curieusement, le Kona remonte à 56 kW pour 62% de batterie alors que le e-Niro reste à 41 kW. Après 49 minutes de recharge, le Kia e-Niro a rechargé 34,2 kWh alors que le Hyundai Kona a lui rechargé 35,7 kWh. Le modèle de Hyundai prend donc un très léger avantage. Une différence qui pourrait s’expliquer par l’influence de la température des batteries sur la recharge. Il faut rappeler que le Hyundai Kona a pris le départ du trajet avec des batteries plus chaudes. Nous pouvons donc nous poser la question sur l’impact de la pompe à chaleur qui équipe le Hyundai Kona. S’il y en a un, il semble être minime. Bornes IONITY 150 kwCourbes puissances de charge Bilan de l’essai Après 109 kilomètres parcourus sur 90% d’autoroute, le résultat de la consommation moyenne est le suivant Kia e-Niro, 21 kWh / 100 km et Hyundai Kona, 20,6 kWh / 100 km. Chaque modèle à ses arguments… Le Kia e-Niro se distingue par ses dimensions familiales et son design plus classique tandis que le Hyundai Kona s’annonce plus urbain avec un style plus marquant que le modèle de Kia . Quant aux performances et aux consommations, difficile de réellement les démarquer et notre essai se termine par une quasi égalité des deux modèles. S’ils ne sont pas très surprenants, e-Niro et Kona partageant le même groupe motopropulseur, les résultats révèlent l’impact modéré de la pompe à chaleur. De quoi rassurer celles et ceux qui s’intéressent au modèle de Kia. Encourageants, les chiffres d’immatriculations des deux modèles laissent présager de très bons résultats pour 2019. Hors bonus, les tarifs débutent à partir de euros pour le Kia e-Niro et euros pour le Hyundai Kona électrique. L’essai en vidéo
Essai: Kia Niro (2016) Kia innove sur le segment des crossovers avec le Niro, un modèle strictement hybride à l'attaque des thermiques Nissan Qashqai et Seat Ateca. Simple alternative plus
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comparatif kia niro et toyota chr
